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_深圳“治堵”将上调停车费 每天最高可达240元

2017-11-20 01:53
见习记者 陶杏芳 深圳报道

“现在该方案还在征求市民意见阶段,不是最终版本。对于媒体提出的一系列问题,现在都还不好回答。”近日,深圳市交通运输委员会(以下简称“市交委”)秘书处刘洪韬对本报记者说。

今年7月份,广州突发“限牌令”,这让同样面临城市交通拥堵困局的深圳市民对限牌的担忧加剧。

8月28日,一则爆料“9月1日深圳限牌限购”的微博引爆网络。该微博称,消息来自于深圳汽车经销商发来的短信。

对此,深圳市交委主任黄敏回应,“没有考虑过限购”,但将大幅提高停车收费。随后,涉事的4名经销商员工被深圳警方处以5日行政拘留。

9月6日,深圳市城市交通规划设计中心发布了由其研究制定的深圳市停车发展政策及实施方案。根据该方案,深圳停车费拟大幅提高,最高可达240元/全天。

方案一经公布,立刻掀起轩然大波。市民争论的焦点要集中在“公交承担费用是否会调低”、“为何不加强公车治理”、“车辆数和停车位倒挂如何解决”、“多收的停车费如何使用”等几个方面。

事实上,中国城市化发展到今天,部分城市的交通拥堵问题日益凸显。但是政府对发达国家治堵经验的简单引进,一直饱受质疑。

“治堵并没有错。”深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司董事长、中国城市规划学会理事王富海说,“但是在政策制定过程中,政府需要开诚布公,为市民分清利弊,并考虑到更多细节和效果。如果单方面出台措施,对其他相关问题却不加以考虑,那么政府就是不负责任。”

 暂不考虑限购

事实上,深圳两年前就开始研究治堵良策。目前来看,深圳选择的治堵方案与北京、上海、广州略有不同。

交通需求调控手段主要有两种。一种是提高小汽车的拥有成本,如拥车自备车位、征收车辆首次登记税和牌照费、车牌拍卖、摇号等;另一种是提高小汽车的使用成本,如道路拥挤收费、提高停车收费等。已经进行调控的北京、上海、广州,都是两种措施兼用。

在提高小汽车拥有成本方面,北京每月以摇号方式无偿分配约2万个小客车配置指标;上海于1994年开始对新增的客车额度实行拍卖制度,近期每月投放约9千个车牌,均价逐年上涨;广州于今年7月下发“限牌令”,办法有效期内,全市中小客车增量配额为12万辆,通过无偿摇号和有价竞拍方式分配各占一半。

对于同为一线城市的深圳,市场上普遍认为实施限牌是必然举措。

对此,深圳市交委主任黄敏透露,两年前开始研究方案时有过限购限牌的想法,但考虑到深圳是一个开放的城市,“搞限购不好操作”,因而放弃。

“限购、限牌等,必须与限行相结合才会有效。”王富海说,“如果只在深圳限

购或者限牌,深圳居民有可能在周边惠州、东莞等地买车上牌,就不能达到控制深圳小汽车保有量的目的。”

国内的北上广,在限购的同时不得不配合限制异地车,如上海限制异地车上高架、北京工作日早晚高峰时段禁止进入北京五环内行驶,广州也正在研究限制异地车的方案。

“深圳是一个开放、多元的城市,在区域一体化发展的背景下,限制异地车的管理难度很大,行政成本很高。”深圳市城市交通规划设计中心吕主任说。

综合考虑深圳目前公交发展到一定程度,同时小汽车还在不断增加的交通发展状况,该中心建议,通过优化调整停车发展政策,提高车辆使用成本,来引导小汽车向公交方式转移。

 24条措施

9月6日,深圳市城市交通规划设计中心发布了深圳市停车发展政策及实施方案。

“该方案不是最近才开始制定的,准确算来已经一年零八九个月了。”吕主任说。

根据该方案,深圳停车费拟大幅度提高,停车的标准从“15元起步,60元封顶”改为“15-20元起步,封顶取消”,这意味着最高可达240元/全天,较之现行的60元/天封顶的标准提高了4倍。

该方案遵循“分区分类分时”的差别化调整原则,主要提高拥挤区域小汽车上下班的停车费用,通过增加小汽车出行成本,降低高峰时段小汽车的出行,缓解核心城区的交通拥堵。

“大幅度提高车辆的使用成本,将使市民在购车的时候有更多的考虑。在一定程度上,可以控制机动车的增量。”吕主任说。

市交通运输委相关负责人出席了该方案的发布现场,表示停车发展政策及实施方案还在征求市民意见,而且只是深圳治堵一揽子措施中的一条。

今年5月8日,深圳市正式发布了

首部城市交通白皮书,明确提出了四大类24条近期缓解交通拥堵措施。

《白皮书》规定,深圳将以行人公交优先、低碳绿色发展、交通需求调控以及差别化发展、一体化整合为核心理念,从建设“轨道+快速公交”复合公交通道、各类资源向公共交通和慢行交通倾斜、按“区域差别”原则调整停车收费标准方面,提升城市交通的内涵和品质,从而转变市民出行方式。

措施分为挖掘设施潜力、增加设施供应、调控交通需求、优先发展公交四个部分。其中,调控交通需求的具体措施,包括提高停车收费、推动绿色出行、强化出行管理、实施交评制度等。

“这些政策方案首先是市交委委托由我们制定的。”吕主任说,“停车实施方案之后,在推动绿色出行、强化出行管理、实施交评制度等方面都会有细则出台。”

 治堵争议

王富海认为,现在中国一线城市的情形,与早期发达国家小汽车无限扩张之后所面临的困境十分类似。部分城市的交通拥堵问题日益凸显,引发治堵需求。

交通拥挤、时间延误、效率低下、油费上升、废气增加,正严重影响人们的工作效率和身体健康,已经成为制约城市发展的一大瓶颈。

以深圳为例,深圳机动车保有量快速增长,道路车辆密度国内居首。根据深圳公安局交警局提供的数据,自2001年至今,深圳市机动车保有量从42万辆增长至218万辆左右,近五年年平均增长16%。

此外,深圳交通拥堵区域逐渐由中心城区向外蔓延,车速在不断下降。

“要治堵,城市的公交系统必须满足两点,一是便捷,二是节省。”王富海说,国内很多城市的公交系统在这两个指标上亟待完善。

深圳市城市交通规划设计中心研究表明,该市公共交通状况要略好于其他城市。一方面,轨道网络已初具规模;另一方面,原特区内外常规公交覆盖率已基本达到100%和85%,2011年公交分担率由46%提高至53%。

但是,9月5日至9月8日深圳龙华地铁线连续两次故障,让市民对该市交通系统的稳定性产生怀疑。而深圳大大高于北京等城市的公共交通费用,也一直饱受诟病。

深圳的公车问题非常突出。在该市不久前公布的2011年“三公经费”中,公车消费超七成。同为一线城市的北上广也存在同样问题。

“公车都是公款支出,停车费涨不涨跟它们都没关系。这不公平,治堵的效果也不能保证。”市民杨女士如是说。

此外,深圳停车位极其短缺,机动车保有量超200万,但现有停车位却仅有80万个。另外,目前来看,收取停车费只能够单纯提高停车场的盈利,并没有形成贴补公共财政并用之于民的良好机制。

王富海认为,一个城市的规划是宏观层面上的、系统的、复杂的,政策的制定不能追求简单方便和一刀切,不能忽视市民的切身利益,比如提高的幅度,是一次性提高四倍,还是分四年逐步提高,这是市民们所关心的很现实的问题;也不能忽视其他相关问题,比如要治堵就不能回避对公车的治理。

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